本篇文章给大家谈谈什么是涡轮增压，以及什么是高压涡轮,什么是低压涡轮对应的知识点，文章可能有点长，但是希望大家可以阅读完，增长自己的知识，最重要的是希望对各位有所帮助，可以解决了您的问题，不要忘了收藏本站喔。

本文目录

1. 什么是定压增压、脉冲增压
2. 汽车涡轮增压通常是在什么状态下介入工作的
3. 涡轮增压和机械增压优势都在哪各有什么区别
4. 什么是高压涡轮,什么是低压涡轮
5. 涡轮增压和缸内直喷有什么区别

什么是定压增压、脉冲增压

定压增压：所有汽缸的排气管汇集到一根总管上，然后驱动废气涡轮。由于总管的废弃压力比较恒定，故成为定压增压。

脉冲增压：所有汽缸的排气管直接连接到废弃涡轮上。涡由于取消了排气总管，汽缸排出的废弃能直接到达涡轮，因此，轮得到的废弃压力是有脉动的，但反应比定压增压要灵敏。

汽车涡轮增压通常是在什么状态下介入工作的

人们经常提到这样的名词“涡轮介入”，比如说一台发动机最大扭矩转速为1700-4000，那么很多人就会说涡轮在1700转介入。其实这是错误的观点。今天就来详细分析一下这个问题。

假如现在有一辆涡轮增压车，发动机最大扭矩转速为1500-3500，我们就来看看从小油门起步到快速提速的过程中涡轮增压器是怎样运动的。

发动机启动后进入怠速，这时候废气很少，不足以满足增压器正常工作，所以增压器上的废气旁通阀打开让废气从这里直接进入排气管中。这时候的发动机其实就是一个自然吸气发动机。但是旁通阀就在涡轮叶片旁边，所以即便旁通阀完全打开了也会有部分废气会推动涡轮叶片转动。

假设车停在下坡路，这时候我们轻踩油门起步，因为发动机几乎不需要出力就可以保证起步，ECU认为不需要增压，因为增压必然会带来更大的喷油量，所以这时候涡轮旁通阀依然全部打开，还是相当于自吸。当我们继续轻踩油门让车速继续提高，挡位不变，这时候发动机动力更大，但是汽车依然不需要这么多动力，ECU还是会认为动力足够，不需要增压，所以这时候旁通阀继续全开，哪怕你转速都达到2000了ECU依然不打算让涡轮工作。只是这时候废气量更大，涡轮可能自己转的更快。

接下来就开始看看涡轮什么时候工作了，假如我们把车停在平地，来一个地板油加速，当你把油门踩到底时汽车开始向前冲，这时候ECU知道是时候让增压器表演真正的技术了，立刻把旁通阀完全关闭，发动机从怠速开始匀速往上提升转速，增压器也随着废气量的增加而加快旋转。即使发动机转速没到1500转涡轮增压器也在给发动机提供增压。

综合以上内容可以得出这样的结论：只要发动机在运行增压器就会转，只是转速很低，形不成有效增压压力。当你不需要很多动力时增压器也不参与工作，为的是节油。当你需要更多动力时ECU会根据动力需求去调节节气门开度和废气旁通阀的开度给发动机不同的增压值，以获得需要的动力。

而平时一些人所谓的涡轮介入转速其实是不严谨的，容易让人们误以为达到最大扭矩转速时涡轮才工作，其实并非如此，你需要更多动力时哪怕转速只有1000涡轮也会给你增压的，只不过想要输出最大扭矩必须有足够的废气量保证增压压力，而最大扭矩转速刚好能满足这个废气量而已。总的来说你油门踏板的深度和速度决定了你的加速需求，而ECU会根据你的需求计算需要多少动力，然后控制节气门和旁通阀开关来提供相应的增压压力从而使发动机输出需要的动力。

涡轮增压和机械增压优势都在哪各有什么区别

说到增压发动机，大家脑海中多半儿会先想到涡轮增压发动机，毕竟现在搭载涡轮增压发动机的车型太多了，单说家用车市场中，几乎90%的增压发动机都是涡轮增压；但在一些高端车型或者豪华品牌车型上，就会发现采用机械增压的发动机也不少，那么这两种增压技术谁更好呢？

在了解哪种增压方式更好之前，咱们先来简单说一下发动机为什么要增压。对于电喷发动机而言，由ECU根据进气量来控制喷油量，因此在空气密度正常的地区，自然吸气发动机完全可以应付。

但在一些海拔较高的地区或者空气密度稀薄的地区，同样的进气量中氧含量较低，氧传感器采集的数据自然就低，ECU控制的喷油量就会低，因此无论我们怎么深踩油门，都会感到发动机没劲儿。

插一句，咱们脚下的油门踏板控制的并不是燃油喷射量，而是节气门开度大小，而节气门算是空气进入到发动机气缸的最后一道“防线”，油门踩的越深，节气门开的角度越大，进入的空气越多；它只是一个控制外部空气进入多少的阀门，并不能决定空气的压力、含氧量。

另外，对于一些性能车或者说越野车来说，由于其车型定位原因，对动力的要求更高，但又不可能将发动机进气口设计的太大，毕竟发动机设计牵一发而动全身，既要考虑体积、油耗等因素，又要考虑制造成本与后期维护等，在此限制下，发动机若想多进气、提高进气含氧量、进而多喷油，就必须提高进气时的压力，因此增压发动机是发动机技术发展过程中的必然阶段。

咱们还是先说更常见的涡轮增压方式，这种方式顾名思义，就是用涡轮来提供进气压力，大家都知道气缸有进气门、排气门，外部空气通过节气门后就进入到发动机内部，而通过进气门则进入到气缸内参与燃烧，燃烧后的废气则通过气缸的排气门排出发动机。不过虽然是废气，但其依然具有很高的热量和压力，引导这些废气推动涡轮旋转，旋转产生的气压差可以帮助发动机吸进压力更高、更多的空气，这种方式就是涡轮增压。

由于驱动涡轮旋转的动力来自发动机废气，因此对于发动机来说算是零负担，并不会增加额外的油耗。不过这种方式受制于发动机的废气量，废气量不够的话涡轮所产生的压力也比较小，从踩下油门进入更多空气、到这些空气燃烧完毕从排气门排出、再到驱动涡轮旋转，这是需要一个过程的，这个过程就是常说的涡轮迟滞。

机械增压的方式并不是利用发动机的废气，由于发动机做功最终就是驱动飞轮转动，飞轮再将动力输入到变速箱，当然除了变速箱外，飞轮还将带动电机给蓄电池充电、带动空调压缩机等附属部件，机械增压就是从发动机飞轮上再加一个皮带，通过皮带来带动一个驱动齿轮，就是上图最右侧那个，通过动图可以清晰的看到机械增压器的工作过程。

得益于机械增压的工作原理，只要发动机启动，机械增压器就会工作，因此也就不存在任何迟滞问题，动力随叫随到，这也是为什么一些性能车更偏向于机械增压的原因之一。

不过与涡轮增压相比，机械增压器的体积显然要更大，这也意味着需要更多的机舱空间，对于前置发动机的车型来说，SUV的空间可以满足机械增压发动机的体积，但轿车几乎放不下，一些轿跑多采用中置、后置发动机，这也为机械增压发动机提供了安装空间。

对于这两种增压方式的优缺点，上面已经说了一部分，若从技术角度讲，机械增压由于要靠发动机的动力驱动，因此对发动机的扭矩要求更高，而从发动机的动力输出曲线来看，在后半段发动机的功率增加但扭矩输出是在下降的，这就意味着在一个临界点后，机械增压器反而成为发动机的负担。

因此这两种增压方式并没有好坏之分，只是各自所擅长或者说使用的领域不同。涡轮增压发动机除了对涡轮叶片有很高的制造要求外，在应对涡轮迟滞方面依然需要较高的技术调校；机械增压发动机则需要对机械增压器所需的扭矩、所匹配发动机的输出曲线数据进行精准的匹配，总之这两种方式都需要很深的技术功底才能玩的转。

什么是高压涡轮,什么是低压涡轮

在双转子或者三转子涡轮发动机上，有几个转子就有几个涡轮-压气机组合。

高压涡轮和高压压气机距离燃烧室最近，接触到的工质压力最大，转速一般也最快

低压涡轮和低压压气机距离燃烧室较远，有点像套在高压转子外面，转速一般低于高压转子

涡轮增压和缸内直喷有什么区别

涡轮增压是一种废气涡轮增压装置，一种增加进气的装置，把空气压缩后，使气缸进入更多的空气量，比自然吸气的空气吸的更多，同样的气缸，涡轮增压可以把压缩空气压缩进去，而自然吸气的发动机压缩空气容积就没有涡轮增压的大。所以同样的气缸容积，涡轮增压的发动机动力输出高。同样进了更多的空气，也需要更多的喷油量。

缸内直喷是指发动机喷油嘴的一种安装喷油方式，喷油方式有三种，一种是歧管喷射，另一种是缸内直喷，还有一种是混合喷射，混合喷射就是缸内直喷和歧管喷射。比如大众三代EA888和丰田2.0T就是混合喷射系统。

缸内直喷说的就是把燃油直接喷射到缸内，不用像歧管喷射那样喷射在进气歧管或气门附近。缸内直喷喷射更加精准，对气缸的质量要求也更加高，对喷油嘴的质量要求也很高，动力输出更直接，理论上更省油一些。

但是缸内直喷也是比较容易积碳，相对于歧管喷射积碳比较多一些，因为缸内直喷燃油不会喷射到气门上，所以气门容易积碳或积碳较多，而歧管喷射就是喷射在气门附近，所以会清楚一些积碳，相对缸内直喷来讲积碳少一些。而混合喷射集成了两个的优势。

表达的不是很清楚，有更好的建议的朋友们，欢迎下方评论。

关于什么是涡轮增压的内容到此结束，希望对大家有所帮助。